百年论车 经典车断代史之日产蓝鸟(下)

    第九代蓝鸟，U13车系，1991-1995

    可能，对于包括笔者在内的许多经历过那个年代的车迷来讲，发布于二十余年前的1991年9月24日的第九代车型的U13，是最为我们所熟悉的一代蓝鸟。甚至，笔者可以在这里这样说：对于我们所有的内地车迷来讲，U13都是我们最为熟悉的一代蓝鸟。虽然更早之前，蓝鸟车系就已经开始正式步入我国内地市场，但毕竟在1970-1980年代，并没有太多内地车迷有足够的钱去买一台进口车——哪怕她当年在日本市场真的只是很入门级的车型，经常是普通的家庭用户甚至刚开始工作没几年的小白领的座驾——那个时代，我们中的更多人只是用单纯的艳羡眼光望着街上那并不多的车、更不多的进口车，几乎除了少数工作中确实需要接触这些车的人，基本对她们没有太多的了解。从这个角度讲，我们很多内地地区的车迷，是在我国内地地区的经济水平相较之之前已经有了相当进步的1990年代初，才开始认识这个当时早已存在了三十余年，在全世界各地几乎都有知名度的车系的。

【第九代蓝鸟（U13），Sedan版车型】

    但是，虽然从我们内地车迷的情感意义上讲，这代车型具有特别的、重要的意义。但对于日产自动车这家车厂来讲，意义并没有那么重大。她只是简单的延续着这一车系而已。日本泡沫经济的破灭，让这一传统的在日本深受欢迎的车辆级别不再像以前那么受欢迎——事实上，就算是走出了那“十五年的黑暗隧道”的今天的日本，这一级别的车型的地位也未曾恢复，失去的就是失去的，蓝鸟车系的式微，正是可以说从这代车型开始的。

【第九代蓝鸟（U13），Sedan版车型】

    谈及这台车本身，车架番号U13的第九代蓝鸟依旧和上代车型的U12一样只提供Sedan和Hard Top两种四门车型，并不提供Wagon或者Van之类的车型——之前我们的注解里提过，蓝鸟的Van版本被新的独立的Avenir车系取代了，而Wagon车型并无实质上的后继车型，很多英文资料中指出Avenir车系是蓝鸟的旅行车版本的后继车，是很不严谨的把Van和Wagon搞混了——而估计会让很多人大跌眼镜的是，U13的Sedan版本和Hard Top版本的外形区别之大，简直会让不了解相关情况的车迷在初见这两款车时候以为他们是来自两个不同的车系。

【第九代蓝鸟SSS（U13），Sedan版车型】

    U13的两个不同车身样式的车型有着区别如此之大的外观，其中有一番今天已经不大为人了解的内情。在设计这两款车型时，日产自动车因不得而知的原因，在Sedan版本上没有选择日产自动车本部提出的设计案，而是采纳了位于美国加州圣迭戈的日产自动车美国分社下属机构NDI（Nissan Design International，日产国际设计中心）的设计。NDI提出的这一设计案受到同样由他们进行设计的英菲尼迪J30（注29）的很大影响，比如说她们都有着明显的下洗的车尾线条和类似的极其圆润温厚的整体轮廓。当然，因为U13只是一款介于紧凑级车和中级车之间的车，其车身体积比较小，她的线条实际上有点局促，没有身为中级豪华车的英菲尼迪J30（PY32）那么舒展流畅。甚至，就笔者个人的眼光来看，这款车不怎么好看。当然，肯定有不少车友觉得此车的外形设计实际上很经典，但那恐怕更多出于感情因素，而不是单纯的审美眼光吧？毕竟这款车，我们已经看了那么多年，更与很多车友忠实相伴了那么多年。

【第九代蓝鸟SSS（U13），Sedan版车型】

    虽然U13的Sedan版车型在外观设计上深受英菲尼迪J30的影响，但幸运的是，由于机械设计方面几乎没有日产自动车美国分社的什么影响，U13的sedan版车型至少没成为英菲尼迪J30那样的十足怪胎和多少有点不名誉的产品。而Hard Top版车型的U13——这代车型的蓝鸟中，Hard Top版本有了个专门的名字，蓝鸟ARX（注30）——则因为基本只针对日本本土市场，所以毫不意外的使用了日产自动车本部的设计案，基本上其大体的样式只是在之前的第八代车型的U12的Hard Top车型基础上变得更圆润化了一点。这款车低伸的线条，笔直的腰线恐怕更像是一辆纯粹意义上的日本车，而不是一台挡上了车头车尾的logo，给没见过此车的人看就让那人说不出这是什么地方的产品的车。

【第九代蓝鸟ARX（U13），Hard Top版车型】

    不同的外观设计，还给U13这代蓝鸟带来了一些其他的不同。这种不同最明显的体现在了车内空间上。Sedan样式的普通蓝鸟有着更高的车顶，再加上其车顶曲线对车内空间表现有着一定程度的优化缘故，车内不论前后排的头部空间都要优于Hard Top样式的蓝鸟ARX。这种优势比起两者35mm的车身高度区别实际上要来的更大。当然，就算是车身高度本身较低的蓝鸟ARX，在同时期的日本国内市场在售的车型中，也拥有相当大的车内空间，更不要说头部空间更宽阔的普通版蓝鸟。日产自动车当时甚至夸耀，他们的蓝鸟是当时同级车中空间表现最好的。另外，U13的蓝鸟也是汽车史上比较罕见的较低定位的车型反而比更高定位的衍生车型空间要大的一款车。

【第九代蓝鸟ARX（U13），Hard Top版车型】

    或许是因为此车开发期间，日本车厂们，乃至整个日本依旧沉浸在泡沫经济时期的那种飘飘然的乐观情绪中的缘故，在驾乘舒适性方面，U13的蓝鸟有一些今天看起来都让人觉得近乎高级到雷人的技术提供——当然，这基本只给售价较高的日规蓝鸟ARX用（好吧，蓝鸟ARX就没不是日规的车），价格较低的出口式样上基本没有，日规普通蓝鸟基本也一样没有——这些对于一台蓝鸟这个级别的车堪称冗余配置的设计中最值得一提的就是今天基本也就在相当高级的豪华车上见得到ANC技术（Automatic Noise Canceller，亦即有源噪声消除技术），相同的技术在后来也被别的车厂称为ANL的（Automatic Noise Limiter，亦即有源噪声限制技术）。

【第九代蓝鸟ARX SSS-Z（U13），Hard Top版车型】

    这一技术的原理实际上相当简单——也在玩耳机的车迷朋友应该能很容易理解，SONY之类牌子的一些高阶耳机上也有类似的技术——鉴于当两个声波的频率相同，却方向相反时即会相互消弭的声学原理，通过车载的若干个麦克风收集车厢内外的噪音频谱，经过车载电脑系统的运算后建立一个声学模型，基于此声学模型，即时通过车内的音响系统发出抵消音来消除噪音。当然，不要担心这一系统在音响系统并未打开的情况下不会运作，它是自从车辆启动即开始运作的，直到熄火才会停止。今天搭载这一系统的大都是中级豪华车甚至全尺寸豪华车——甚至某在国内市场顺风顺水销量惊人的豪华车品牌还经常把这一系统当做他们的卖点之一——起码也是中级车（比如本田雅阁的一些配置版本）的配置，但殊不知蓝鸟ARX这一级别甚至未到中级车的车型在二十余年前就开始配备了这一系统。

【第九代蓝鸟ARX SSS-Z（U13），Hard Top版车型】

    当然，本身当年的日产自动车就是在汽车上运用这样的噪音主动消弭技术的先驱。哪怕子啊热衷于此类电子小玩意的日系车厂里，日产也是最早开始在量产车配备这类系统的，丰田自动车开始在量产车型上使用ANC/ANL技术要到1997年，本田技研则要到2000年，至于欧洲车厂开始大量使用（准确的说是在豪华车上大量使用）这一系统则更晚。

【第九代蓝鸟仪表台上方不远处，挡风玻璃较深色部分即为HUD系统显示区】

    除了这个原理挺简单，实际挺复杂，至今没什么人——哦不对，是没什么车——用的噪音消除系统之外，这代蓝鸟还有个很有意思，同时实用性也很挺不错的小玩意：HUD系统。介绍这个HUD，我们又得扯点无关汽车的业余爱好了，热爱航空的朋友恐怕对这个缩写词很熟悉，所谓HUD系统也就是Head-Up Display，直译为抬头显示器，但一般中文中称为平视显示器，简称平显。HUD系统最早出现在北美A-5型“Vigilante”式重型舰载攻击机上（1958年8月首飞，1961年6月正式入役），由早期的机炮瞄准具发展而来（机炮瞄准具发展到1950年代中期已经具有显示预期弹着点曲线和与敌机相对距离的功能）。简单来说，一般情况下可以将包括机炮预期命中曲线、无动力滑翔式航空炸弹预期命中点、导弹锁定信息、航速、高度、航路等常用数据（一般并非同时显示，而是以可切换模式呈现）投射在一块特用的玻璃上（也有直接投射在前部座舱玻璃上的，比如F-14A/B型的HUD），由于HUD为战斗机飞行员提供了飞行和作战中的大多数常用数据，大大降低了飞行员低头查看仪表的时间，可以为飞行员提供更好的SA（Situational Awareness，态势感知）能力。

【第九代蓝鸟搭载的HUD系统】

    早期的HUD只配备在攻击机、战斗机、战斗轰炸机等固定翼战术飞机上，后来逐渐开始在军用直升机上配备，但很少出现在对SA能力要求不高的运输机、战略轰炸机、战略侦察机或者一般民用飞机上。HUD的投射方式早期采用CRT技术（Cathode Ray Tube，阴极射像管，早年间的显像管电视也是采用这一技术），今天更多采用LCD（液晶）、LCOS（反射型液晶）或者全息投影技术。由于民用汽车当然并非作战使用，行驶持续速度相较之今天的飞机也低的近乎可笑，配备HUD系统并非出于提高SA能力的考量，而是更多为了降低驾驶疲劳度，防止某些情况下因过于频繁的查看仪表板数据导致的交通事故发生的目的。因此，汽车用HUD较航空用要简单和小型的多，投射的数据也少得多，同时为了降低成本和系统复杂度，大多数汽车用HUD已经是把数据直接投射到挡风玻璃上或者通过粘贴等方式固定在前挡风玻璃的一块小型的专用玻璃上。当然，这也是因为汽车的前挡风玻璃比起飞机座舱盖或者前挡风玻璃更接近平面，投射数据的难度小的多。

【处于工作状态的第九代蓝鸟的HUD系统】

    具体来讲，U13蓝鸟配备的这一系统，则是改良自更早的发布于1988年5月的第五代Silvia（S13）之上的HUD系统，可以显示时速、刹车警示信息和车门打开警示。显示颜色则是绿色一种颜色（这点倒是与大多数军用飞机的HUD上的显示颜色相同，使用这一颜色的原因是绿色的视觉疲劳度是最低的），不像今天宝马或者通用旗下一些车型可以选配的HUD系统上那样可以显示较多的信息——比如档位、发动机转速、换挡提示等等——也不能像今天一些车型上的类似系统那样显示多个颜色来区分不同功能。但就1990年代初来讲，这一系统无疑算得上一个实用性不错的高科技噱头。同时，不同于ANC技术，HUD系统在U13车系当中配备的范围更为广泛，也并非日规车型专属，大多数配置稍高的版本一律标配了这一系统。

【第九代蓝鸟（U13）配备的SR20DE型发动机】

    回到车辆最根本的部分。U13车系的蓝鸟配备的汽油发动机均为直列四缸DOHC结构，包括1.6L排量自然吸气的GA16DS型发动机、1.8L排量自然吸气的SR18DE型发动机、2.0L排量自然吸气/涡轮增压的SR20DE型/SR20DET型发动机，四者的最大马力分别为97ps、125ps、145ps和210ps（配备SR20DET涡轮增压发动机的车型为搭载ATTESA系统的四轮驱动版本）。此外还有一款CD20型2.0L直列四缸自然吸气SOHC配气结构的柴油发动机，具备76ps的最大马力（好吧…你可以看出日本车厂对柴油发动机是多么的没兴趣了，那么多年了，终于更新了下柴油发动机）。这些发动机匹配的变速箱则包括四速自动变速箱和五速手动变速箱。在悬挂搭配上，U13则是在前代车型的U12基础上有所改进，使用了前麦弗逊、后双连杆支柱式的搭配。所谓双连杆支柱式悬挂某种程度上可以理解为一个后轮用的双枢轴麦弗逊悬挂（通用、宝马、奔驰近年来乐于在其旗下车型的前轮使用这种类型的悬挂，奔驰将其称为四连杆悬挂），而今天丰田凯美瑞的后轮所使用的“双连杆悬挂”实际上也是这种双连杆支柱式悬挂（注31）。

【第九代蓝鸟（U13），Sedan版车型】

    1992年8月，U13车系的蓝鸟ARX追加了一个被称为Super Touring 的新配置版本。1993年8月24日，U13车系小改款，这次改款带来了经过重新设计的保险杠和前格栅，同时SSS车型的后鸭翼式扰流器形状变更，并且之前的手刹变成了驻车踏板。另外，追加了使用排量较大的2.4L直列四缸自然吸气的KA24DE型发动机（最大马力150ps）的两款车型，2400SSS-Z和2400 Super Touring Z（前者为Sedan车身样式，后者为Hard Top车身样式）。也是从此时起，U13被引入了北美市场，但在北美地区，U13并非称为Bluebird，而是被称为Altima（后文详述）。1995年1月，U13车系最后一次改动，绿色隔热玻璃和驾驶员位的侧安全气囊成为全系标配，ABS系统开始可以选配，外部涂装色有所增加，内饰样式也有些微变化。蓝鸟ARX此时也追加了被称为SV的新配置版本。原有的SSS-Z车型则于此时废止。

【第九代蓝鸟SSS（U13），Sedan版车型】

    在其他海外市场方面，在阔别澳洲大陆多年之后，1993年，U13车系的蓝鸟又一次出现在澳大利亚市场。这也是“蓝鸟”这个名讳迄今为止最后一次出现在澳大利亚。澳大利亚规格的蓝鸟使用一颗KA24DE型发动机。澳洲规格的U13蓝鸟有三个配置版本，低配的LX、高配的Ti和运动化版本的SSS，SSS版本大致上相当于日规车型的2400SSS-Z。1995年经过一次改款后继续提供到了1997年。在新西兰，U13蓝鸟则再一次开始了在当地现地生产，以CKD的形式在南奥克兰进行组装。和澳洲式样一样，新西兰式样的U13蓝鸟也同样提供到了1997年。另外，和之前的情况一样，由于此时新西兰已经在汽车进口法规方面极端宽松，大量日规U13蓝鸟曾流入新西兰市场。

    1995年12月，随着新的U14车系的到来，U13车系在日本本土停止销售。但U13车系的故事并未从此终结，在多年后，经由我国台湾地区的裕隆汽车和我国内地地区的东风汽车之手，她又在中华大地有了最后的衍生版本（后文详述）。纵观U13车系的短短5年历史，由于日产自动车此时已经有了更小更轻的车型或者更纯粹的运动化车型，她不再有之前历代车型那种赛场拼杀的荣耀，但单纯就其性能而言，在同时代的同级车中依旧算得上相当优异的一个。而由于其设计工作大多数于日本泡沫经济破灭之前完成，此车在机械设定、配置等各方面依旧还具有相当程度的泡沫经济时期车型的特征，虽然少了点U12时代的无所不用其极的疯狂，但依旧有超越时代的表现，或许，她算得上蓝鸟车系最后的辉煌。

    注29：一般来讲，大家都会认为，日系车的设计大多数是出自其日本本部之手。当然，实际上至少大多数车型是如此——起码今天大概60%的日本车的工业设计确实是出自其日本本土之手——但自从1980年代末以来的二十余年里，很多日本车的设计实际上出自在北美甚至欧洲的设计中心。这一方面有着现实的、“光明正大”的理由：由其欧美分部下属的主要聘请欧美人作为设计师的做出的设计案，更能契合欧美用户的审美习惯；另一方面，背后则是一种很日本式的、让其他地区的人很难理解的自卑：日本人觉得自己是世界第一流的技术者，但工业设计不同于机械设计，除了人体工学之类技术范畴的东西，还有美学之类的多少具有艺术性的东西，日本人大多觉得自己在这方面是愚笨的，至少是认为那种日本式的东方美学，是难以被世界理解的，所以更乐意聘请欧美设计师来完成工业设计方面的工作。

    而更有趣的是，直到今天，在日本各大车厂的本部（除了今天已经极尽欧化，你看着其本部大楼门口高高飘扬的法国国旗，会一瞬觉得它在日本算个外资企业的日产自动车），工业设计方面的人员都低人一头，基本上在职业前途、薪金待遇方面都不如机械设计方面的人员。但或许是“外来的和尚好念经”的影响，各大日本车厂颇为重视那些在他们的各海外分部服务的白种人面孔的欧美设计师，并愿意给他们相当大的空间和权力。

    英菲尼迪J30（车架番号PY32，1992-1997年）以及蓝鸟U13的Sedan版本的设计，正是日本人这一复杂想法下的产物。这款英菲尼迪J30也是日产自动车旗下最初几款几乎完全在海外完成设计工作（包括工业和机械设计）的车型，几乎是转为北美市场而生，但或许是因为缺乏和日本本土的机械设计人员的足够沟通，或者是欧美籍员工们把工业设计的美感放在了比机械设计的合理性更高的位置上，这一车型除了表面上看上去之外（其内饰极尽精细、用料在同级车里可以说是奢侈，外形也挺漂亮，纸面数据也不错），其实非常糟糕：驾驶感在同时代同级车型里只能说一般，可靠性根本达不到日系高级车的一贯水平，充其量和同时代欧洲豪华车类似，车架和悬挂设计复杂而不牢固，而且维修颇为困难。可以说J30只是又一个已经让人司空见惯的汽车界国际联姻的悲剧产物，因各国不同文化背景和自然、地理、社会环境而生的不同汽车文化被搅到了一起之后基本都不会是什么美餐。另外，由于日本泡沫经济破灭的原因，基于车架番号R32的第八代Skyline进行设计的第三代Leopard的原设计案被废，日产自动车出于填补市场空缺的原因也把这台实际上不怎么靠谱的J30拿到了日本市场作为第三代的Leopard，至于其市场影响？好吧，我们不提也罢。

    注30：虽然日本泡沫经济破灭，但就像之前我们提过的一样，1990年代初的泡沫经济破灭对日本经济起到的作用更多是金融层面的，实体经济此时并不存在什么真正意义上的问题，因此，这对于作为制造业企业的车厂们的影响更多是心理层面而非实质性层面的。在1990年代初，比起一般的所谓C+级别车（也就是类似日产蓝鸟和丰田Corona车系的这种介于紧凑级和中级车之间的车型）更高级一点的衍生车型实际上还是有一定市场的。在U13这代车型中，日产把Hard Top车型单独命名为蓝鸟ARX，就是为了方便和类似的丰田Corona EXiV、Carina ED直接竞争的需要。这也是历史上唯一一次蓝鸟的Hard Top版车型有了单独的专门命名。

    注31：事实上，丰田自动车的日文官方资料中，直接就把最近几代的凯美瑞的后悬挂称为“支柱式”或者“双连杆支柱式”。